- El megaproyecto ferroviario operado por la Sedena cierra su primer año con ingresos mínimos, subsidios exorbitantes y sin aún mostrar viabilidad económica.
El Tren Maya, promovido como uno de los emblemas de transformación del sexenio de Andrés Manuel López Obrador, ha cerrado su primer año de operación con pérdidas operativas por 2,561 millones de pesos, según revelan los propios estados financieros de la empresa estatal operada por la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena). Detrás de las cifras oficiales y los discursos triunfalistas, se esconde una realidad fiscal y logística que pone en entredicho la sostenibilidad del proyecto.
Con ingresos de apenas 275 millones de pesos generados principalmente por el transporte de pasajeros y la venta de souvenirs, el Tren Maya apenas cubrió el 9.6% de sus costos operativos, que ascendieron a 2,837 millones de pesos durante 2024. El costo por pasajero transportado fue de 431 pesos, un monto que evidencia el desbalance económico estructural del sistema ferroviario que recorre el sureste del país.
La magnitud de esta pérdida resulta aún más evidente si se compara con el presupuesto completo para 2025 de municipios como Tlaquepaque (Jalisco) o San Nicolás de los Garza (Nuevo León), ambos con poblaciones que superan los 400,000 habitantes y necesidades urbanas integrales.
Pese al severo déficit, el Tren Maya continuó operando gracias a una transferencia directa de 13 mil millones de pesos desde la Secretaría de Hacienda. Estos recursos fueron utilizados no solo para mantener la operación, sino también para concluir obras inconclusas de infraestructura ferroviaria, cuya propiedad fue oficialmente transferida desde Fonatur a la Sedena.
El valor contable de la infraestructura entregada asciende a 456 mil millones de pesos, una cifra monumental que no se ha traducido —hasta ahora— en una operación eficiente, rentable ni autosustentable. El ferrocarril operó en números rojos durante 11 de sus primeros 12 meses, con un gasto mensual promedio de 151 millones de pesos.
Subsidios vs. resultados: el dilema de la política ferroviaria de la 4T
El gobierno federal ha apostado fuerte a la narrativa de que el Tren Maya será rentable en el futuro, particularmente cuando inicien las operaciones de transporte de carga —previstas para julio de 2026—. Sin embargo, hasta ahora los resultados son claros: se trata de un proyecto que no genera ingresos suficientes, depende masivamente del subsidio federal y cuya viabilidad económica permanece incierta.
Para el ejercicio 2025, el gobierno ha asignado más de 48 mil millones de pesos adicionales al proyecto, principalmente para concluir la infraestructura de carga y enlazar el tren con el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec. La apuesta logística y geopolítica es enorme; sin embargo, los números actuales no generan confianza.
En un intento por mejorar la ocupación del tren y justificar su operación deficitaria, el gobierno lanzó un programa turístico impulsado por el ISSSTE, que incluye paquetes con vuelos de Mexicana de Aviación, salidas desde el AIFA, hospedajes en los hoteles del Tren Maya (aún sin operar plenamente) y recorridos por sitios arqueológicos. Este programa, descrito por el titular del ISSSTE, Martí Batres, como una “integración de los proyectos de la 4T”, carece todavía de calendario, tarifas o un esquema de beneficiarios definido.
En abril de 2025, el gobierno celebró haber alcanzado su pasajero número un millón. Aunque representa una cifra simbólica, esta cantidad sigue siendo marginal para un sistema ferroviario diseñado con ambiciones masivas. La mejor cifra mensual se registró en enero, con poco más de 112,800 pasajeros, lo que apenas representa una fracción de la capacidad teórica del tren.
Con enormes costos, subsidios permanentes y una operación deficitaria, el Tren Maya cierra su primer año como la empresa paraestatal militarizada con mayores pérdidas económicas del país. Su promesa de impulsar el desarrollo del sureste y detonar el turismo sigue atrapada entre discursos oficiales, obras inconclusas y una estrategia financiera poco clara.
El reto no es menor: demostrar que este tren puede, algún día, no solo moverse, sino también sostenerse por sí mismo. Por ahora, es el contribuyente quien sigue cubriendo cada kilómetro de sus pérdidas.
La Gaceta Yucatán—Redacción.